В своем очерке «Неизвестная науке модель управления», я писал, что начиная с гражданской войны, в СССР была внедрена новая мобилизационно - административная модель управления. Она не была изобретена теоретически, (покрайней мере никаких документов я не встречал). Эта модель появилась вследствие практических действий чиновников государственного аппарата управления СССР, путем проб и ошибок. Как я уже отмечал выше, в очерке, эта модель оказалась настолько эффективной, что на удивление всего мира, была одержана победа в гражданской и Великой Отечественной войнах. Дважды после этих войн, страна была восстановлена буквально из пепла, причем в кратчайшие сроки. Более того, в основном аграрная страна, была переведена на индустриальные рельсы, опять же в очень короткий срок.
Одним из действенных механизмов этой управленческой модели, на мой взгляд, являлась система ГУЛАГ. Сразу хочу оговориться, все военные, экономические и прочие успехи СССР были достигнуты вовсе не благодаря этой системе. Однако, и это подтверждают архивные документы, обыкновенное силовое ведомство ОГПУ, НКВД, МВД в определенные годы, стало не основным, но главным государственным управленческим механизмом. Почему эту роль не заняли другие ведомства, допустив металлургии или путей сообщения? Ответ простой, у них не было в подчинении ГУЛАГа, не просто дешевой, а дармовой рабочей силы.
Об этом гигантском силовом ведомстве написано, не мало, в том числе и мой очерк «НКВД». Ниже я хочу описать структуру одного из дочерних предприятий (пишу современным языком, чтобы было понятней молодежи), БАМЛАГа, который функционировал на моей Малой Родине в 30 годы прошлого столетия.
Как известно, от царской России, Союзу ССР досталась уже построенная железная дорога от Москвы до Владивостока. Транссибирская железнодорожная магистраль или как ее называли при царе Великий Сибирский Путь. Ее длина 9288,2 километров - это самая длинная железная дорога в мире.
Однако в действительности Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска до Владивостока. Её длина - около 7 тысяч километров. Этот участок был построен в период с 1891 по 1916 годы.
Однако последующие перевозки показали, что существующая пропускная способность Транссиба не обеспечивает требуемый объем перевозок . Встал вопрос прокладки вторых путей. Когда к возникшей проблеме предметно вернулись уже при советской власти, выяснилось, что по требуемым техническим характеристикам придется, по сути, проложить новую дорогу. Для этого строительства потребуются колоссальные финансовые затраты и привлечение огромных людских, материальных и других ресурсов. Например, увеличению скорости поездов не позволяли допущенные при строительстве крутые уклоны и наличие малых радиусов в трудных условиях малой ширины земляного полотна. Большая часть мостов выполнена в деревянном исполнении, положен тонкий слой балласта, слишком легкие рельсы. Все прочие устройства дороги выполнены в весьма скромных размерах.
Советское Правительство принимает решение о полной реконструкции Транссиба. Интересно, во всех источниках, с которыми я работаю, пишется понятие «укладка вторых путей на Транссибе». На мой взгляд, это совершенно не правильно. Масштаб работ, привлекаемые ресурсы и финансовые затраты оказались сопоставимы со строительством новой дороги, единственное отличие, не рубили просеку.
В 30-е годы эта реконструкция началась, и были проложены вторые пути Транссиба от станции Карымской до Уссурийска длиной свыше 2 800 километров. Кроме того, было построено несколько однопутных рельсовых линий с ответвлениями от Транссиба, общей протяженностью около 2 000 километров и несколько военно-полевых узкоколеек. В это же время началось строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ).
Думаю здесь уместно сказать несколько слов о БАМе. Уже в те годы, специалисты предсказывали, что придет время, и пропускная способность Транссиба окажется не соответствующей нарастающему грузопотоку. Забегая вперед, скажу, что технические возможности Транссиба (реконструированного со вторыми путями) позволяют перевозить по нему до 100 миллионов тонн грузов в год. Однако, осенью 2010 года Министр транспорта РФ И. Ливитин заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны. Что делать? Строить третьи, четвертые пути на Транссибе?
Выход был найден, причем нравится кому - то это или нет, но опять же советским Правительством – БАМ. Хотя есть и удивительные факты, подкрепленные архивными документами.
В 1888 году к тогдашнему Председателю Комитета Министров Российской империи , Н.Х. Бунге, обратился, князь П. А. Кочубей, Председатель Русского императорского технического общества, с предложением общества, проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала. Интересно то, что император Александр III, эту идею одобрил. Мне трудно сейчас утверждать о том, что они тогда, заглядывали так далеко вперед, но факт остается фактом. Для тех, извиняюсь необразованных, или не владеющих глубиной данного вопроса, но говорящих и пишущих о том, что «БАМ проложен в никуда», разъясняю.
По замыслу (покрайней мере советского Правительства), БАМ должен решить ряд задач и выполнить несколько функций государственного масштаба. Перечисляю; разгрузить Транссиб, решить задачу освоения огромных территорий, приблизить эксплуатационные ресурсы к богатейшим месторождениям, оттянуть подальше от границы с Китаем стратегически важную железную дорогу «Транссиб». Кроме того, решается ряд экономических задач, вытекающих из обстоятельства, что БАМ на 500 километров короче Транссиба.
Рассмотрим, каким образом проходила реконструкция Транссиба и начало строительства БАМ. Сразу скажу, очень тяжело будит воспринимать этот материал с моральной точки зрения. Но это наша история, куда от нее денешься?
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы, и началось строительство. Народный Комиссариат Путей Сообщения создает в своем ведомстве подразделение - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС). Однако через короткий промежуток времени становится понятно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, выходит второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, (ОГПУ). Вот тогда УС БАМ НКПС, был преобразован. Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932 года был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь.
Структура управленческого аппарата БАМЛАГ постоянно изменялась. Изменения происходили в соответствии с поставленными перед учреждением задачами.
Согласно архивным документам, в 1932-1933 годах управление строительства БАМа и Байкало-Амурского лагеря состояло из отделов. В состав отделов входили; административный, учетно-распределительный (УРО), 3-й отдел, санитарный, культурно-воспитательный (КВО), сельскохозяйственный, финансовый, научно-исследовательский, проектный, производственный, транспортный, контрольно-плановый, отделы изысканий, планирования населенных пунктов и отчуждения, механизации и рационализации, подсобных предприятий и другие. Всего их было около двадцати.
Следующим структурным подразделением являлось отделение БАМЛАГ которое в свою очередь имело свои подразделения, инспекции и сектора такие как, лагерный, комендантский, подсобных предприятий и т.д. Каждый из этих секторов, делился на несколько частей. Например, производственный сектор имел производственно-техническую часть, группу по строительству железнодорожного пути, группу гражданских сооружений, группу связи, группу механизации и т.д.
В аппарате каждого отделения были свои сектора, допустим, подсобных предприятий или производственный. Но и они могли меняться в зависимости от специфики стоящих перед ними задач.
В конце 1932 года взамен существующих районных участков БАМа УС БАМ НКПС, для выполнения строительных работ непосредственно на линии Байкало-Амурской магистрали сформировали четыре отделения БАМЛАГ с центрами в населенных пунктах Тахтамыгда, Зея, Стойба, Пермское(будущий г. Комсомольск на Амуре). Позже сформировали пятое,
а в феврале 1933 года появляется 6-е Нюкжинское отделение со штабом в поселке Тындинский, в этом же году создают 7 и 8 отделение.
Интересный факт, проектной организации по строительству дороги еще не существовало («БАМтранспроект» была создана лишь в 1937 году, а в 1939 году ее реорганизовали в «БАМпроект».
В связи с тем, что изыскания по строительству БАМ только начались, а технического проекта не существовало, потребовалось реструктуризация только что созданных отделений БАМЛАГ. Определенной, являлась лишь линия, которая должна была связать поселок Тындинский с Транссибом. В этой связи сделали упор на реконструкцию и строительство вторых путей Транссиба. В конце 1933 года на Транссибе были задействованы 5 отделений БАМЛАГа, остальные на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, конкретно от поселка Тындинский до ж.д. станцией БАМ (на Транссибе).
Вновь строящуюся железнодорожную линию БАМ- п.Тындинский, осуществляли два отделения: первое Муртыгидское и шестое Нюкжинское. В начале 1934 года шестое Нюкжинское отделение ликвидировали, при этом усилили первое отделение БАМЛАГа.
Остановлюсь на первом отделении, поскольку БАМ это близкая мне тема (в 70 гг. был участником его строительства). Кроме того, местность, на которой строили дорогу, и о которой пойдет речь ниже, является моей малой Родиной.
Первые эшелоны с заключенными стали прибывать на железнодорожную станцию Сковородино в 1933 году. Как гласят рассекреченные архивные документы, был нарушен Приказ ОГПУ от 10 ноября 1932 года. В соответствии с этим приказом, на БАМ должны были направляться заключенные в хорошем физическом состоянии. Фактически заключенные, прибывшие на БАМ, оказались ослабленными и больными. В местах формирования этапов старались избавиться от больных заключенных. Кроме того, эшелоны находились в пути до полутора месяцев, заключенные имели скудное питание и отсутствовали санитарные условия. Об этом также свидетельствуют архивные документы.
В таком состоянии заключенные попадали в тяжелые условия БАМЛАГа. Сохранились документы 1933 года составленные инструктором Рухловского (ныне Сковородинского) райкома партии. В них говорится о «чрезвычайно тяжелых» бытовых условиях в шестом Нюкжинском отделении БАМЛАГа. Санитарное состояние оценивалось как «безобразное». Далее идет пояснение: «…рабочие спят в холодных палатках, на деревянных нарах, что приводит к увеличению рядов слабосильных: снабжение топливом и освещением отсутствует; дело доходит до того, что лагерники устанавливают очередь, чтобы погреться около печки». Сохранились и партийные документы Джелтулакского (ныне Тындинского) района. Фактически, они повторяют сказанное выше: «…рабочая сила истощала», «…с обувью плохо», «…нет даже лаптей», «…на трассе работают почти босиком, а погода стоит дождливая».
Сохранился номер лагерной газеты «Строитель БАМа» от 04.01. 35г.,
орган культурно-воспитательной части (КВЧ) и штаба («О») 1-го отделения БАМЛАГа. Вот что там пишут: «…жилые бараки представляли из себя ледники; стены их покрыты толстым слоем инея, в углах
-горы льда; вокруг бараков - рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».
В сентябре 1933 года, был арестован начальник строительства БАМа С. В. Мрачковский, помощник начальника БАМЛАГа – Н. Ф. Ерёмин и еще ряд руководителей (в августе 1936 года их расстреляют в связи с «делом контрреволюционной троцкистской группы»).
Приказом главного управления ГУЛАГ ОГПУ от 31 августа 1933 г. № 186-Б, новым начальником БАМЛАГа стал Френкель Нафталий Аронович, личность настолько незаурядная, противоречивая и очень талантливая, особенно в вопросах управления, что я скажу о нем несколько слов. Часть биографии отпущу, скажу лишь о наиболее характерных эпизодах в его бурной биографии.
В 1918 году Френкель знакомится с одесским налетчиком, (который войдет в историю под кличкой «Япончик»). После знакомства с Япончиком Френкель становится полноправным членом преступного сообщества. В 1919 году Япончик сформировал полк, из одесских бандитов. Френкель участвовал в нескольких боях Гражданской войны в составе этого формирования.
После расформирования полка Френкель возвращается в Одессу, где организовывает банду, занимающуюся мошенничеством, вымогательством, похищениями, шантажом. В дальнейшем Френкель создает крупный подпольный трест, специализирующийся на контрабанде.
В 1923 году его арестовывают сотрудники ОГПУ. В 1924 году коллегией ОГПУ Френкель был приговорен к смертной казни, которую заменили на 10 лет лишения свободы, а затем помиловали. Отбывал заключение он в Соловецком лагере. В 1927 году Френкель был досрочно освобожден.
Дальше, самое интересное! С мая1927 года стал работать в органах ОГПУ. Не буду перечислять все должности, которые он занимал, назову лишь последнюю до БАМЛАГа. В 1931-1933 годах Френкель становится одним из руководителей крупнейшего объекта ОГПУ,– Беломорско - Балтийского канала. В 1937 году ему присвоили звание дивизионный интендант, в 1939 корпусной интендант, в 1943 генерал-майор ИТС (инженерно-технической службы), в 1943 генерал-лейтенант ИТС. Был награжден тремя орденами Ленина (высший орден в СССР) в 1933, 1940 и 1943 году.
В 1947 году он узнал, что под него копает Нарком внутренних дел Круглов, требующий его ареста. Френкель, выправив себе липовую справку о тяжелой болезни, уходит на почетную пенсию в апреле 1947 года, в возрасте 64 лет. В 1960 году, бандит, основатель эффективной но бесчеловечной лагерной системы управления, генерал НКВД, контрабандист, руководитель Беломорканала и БАМЛАГа Н. А. Френкель умер своей смертью. Интересно! Подсчитывал, кто ни будь количество человеческих жизней угробленных по вине этого человека!
Он был сыном системы и стоил наград и званий этой системы! Система поручала ему ответственные государственные мероприятия, он их выполнял и даже раньше намеченного срока. Он придумал, как оптимизировать труд лагерных заключенных, сделав его максимально производительным и минимально затратным. Этот управленческий метод не имел аналогов в мировой практике управления.
Но вернемся мысленно в БАМЛАГ. Архивные документы донесли до нас следующую статистику. Все заключенные БАМЛАГа были распределены по категориям трудоспособности. Первая – 53 %, вторая – 35,4 %, третья – 6,4 %, остальные – без категории, т. е. нетрудоспособные. Из общего числа заключённых 70,2 % были заняты на производственных работах, 14,3 % – лагерное обслуживание, 15,5 % – не работали. Из 10 заключённых лишь 7-8 человек участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты.
В системе питания БАМЛАГа существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Работающие (в зависимости от выполненной нормы) получали в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Те, кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в бывшее в употреблении тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из старых автомобильных покрышек. Охрана была в лучшем положении: валяные сапоги и тулупы – зимой, хлопчатобумажная форма – летом; зарплата – от 205 до 300 рублей, паёк, сменная служба, регулярные отпуска.
Свое руководство БАМЛАГом, Френкель начал с радикального переустройства лагерных подразделений и созданию новой эффективной системы управления. Он сам разработал ее административную структуру. Например, территория от Транссиба (нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда, назвали «БАМ», название сохранено и сегодня) до крохотного поселка Тындинского (тогда в нём проживало около трёхсот жителей), разделена на лагпункты.
Первое отделение (строило ветку БАМ - п.Тындинский), в соответствии с организационной структурой БАМЛАГа имело свои отдельные лагерные пункты (ОЛП). Например, согласно архивным документам, в 1933 году в первом отделении функционировало 17 лагерных пунктов, командировок, разъездов и иных структурных единиц БАМЛАГа. Вот названия некоторых из них: «Крестовка», «Орлы», «Штурм», «Коровиха», «Дита», «Подутесная», «Сочи», «Муртыгид», «Полянная», «Пурикан», «Падалан» и другие. В зависимости от хода строительства эти подразделения передислоцировались, ликвидировались или возникали новые.
Отдельные лагерные пункты, в свою очередь, подразделялись на фаланги, имевшие постоянное место дислокации. Талантливый организатор и знаток лагерной жизни Н. Френкель, создал в БАМЛАГе новую структуру, так называемые фаланги. Фаланги, это хозяйственно-самостоятельные подразделения заключенных, численностью 250-300 человек каждая (бывали и по 500 человек). В фаланге все заключенные повязываются круговой порукой и соревнованием за самое важное и дорогое в лагерной жизни, за пайки. Производительность фаланг была заоблачной. Тем заключенным, которые работают в фаланге плохо, не позавидуешь. Наказание он получит внутри фаланги от самих же заключенных (по его вине, они могут не получат дополнительный поек), вмешиваться во внутренние дела фаланги негласно запрещалось самим Френкелем. Разборкой дел в нутрии фаланги, руководство, ИТР или охрана, могли заняться только в одном случае, если не выполнялся план. Однако таких случаев было мало. Вот эти самые рабы (иначе их не назовешь) в лагерной газете и других средствах массовой информации назывались «путеармеец».
В сложных условиях лагерной жизни, заключённые показывали образцы высокопроизводительного труда, среди них было много стахановцев. Люди работали буквально на износ, так как в фалангах действовала своеобразная мотивация, так называемая система зачётов. Получив срок в 10 лет, они могли освободиться на 2-3 года раньше. А также их заставлял ударно работать дифференцированный хлебный паёк: от 200 граммов до 2 килограммов в сутки.
С января 1933 года начала выходить центральная газета БАМЛАГа – «Строитель БАМа». Позже появилась «Финработник БАМа», литературно-художественный журнал «Путеармеец», юмористический журнал «На тачке» и другие. Кроме того, выпускались листовки. Периодические издания БАМЛАГа делились по территориальному признаку: общелагерные и издававшиеся в отдельных лагерных пунктах, на важнейших объектах строительства. Газеты БАМЛАГа, предназначенные для заключённых, имели гриф «Не подлежит распространению за пределами лагеря», а газеты, издаваемые для военизированной охраны, содержали предупреждение «Не подлежит оглашению»; «Печатается только для ВОХР».
Первое время фалангам БАМЛАГа давались патриотические названия: «17 лет Октября», «Даешь темпы», «Вперед в тайгу», «Куем будущее», «Октябрьский штурм», «Большие темпы», «Победитель тайги» и т.д. Но с расширением масштабов строительства и увеличением числа составных частей лагеря, перешли на более удобную обще лагерную нумерацию, и буквенную индексацию, соответствующую специфики фаланги. Например, фаланги, выполнявшие балластировочные работы, имели букву Б, земляные работы - 3, на строительстве искусственных сооружений - И, карьерные - К, лесные - JI, подсобные - П, строительные - С, транспортные – Т и т.п.
С 19 декабря 1936 года фаланги БАМЛАГа были переименованы в колонны. В переписке запрещалось упоминать слово «фаланга». Однако сохранилась прежняя нумерация и буквенная индексация присвоенных им производственных и административно-хозяйственных функций, и конечно той сути, для чего они и были созданы.
Свой первый орден Ленина, Н.Френкель получил в 1933 году, наверное, в том числе и за фаланги.
На реконструкции Транссиба и строительстве вторых путей, заключенные находились в плохих условиях. И все – таки, поближе к цивилизации, и населенным пунктам. Там хоть кусок хлеба могли вольные сунуть. Заключенные, задействованные на сооружении отдаленных объектов Байкало-Амурской дороги, испытывали невероятные трудности. Сколько их осталось лежать под шпалами, (есть свидетельства очевидцев, что их закапывали в ж.д. насыпь, чтобы не копать могилы) и рядом с дорогой, никто не знает. Пытались подсчитать по архивным документам, но это слишком сложно. Где – то я прочитал, что по приблизительным подсчетам каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью. Так это или нет, не берусь судить. Однако из архивных документов следует, что только в декабре 1937 года в адрес БАМЛАГа прибыло 120 эшелонов, которые доставили 134 600 заключенных. Эшелоны, перевозившие заключенных, следовали один за другим, этот факт установлен подлинно. В системе управления изобретенной Френкелем, заключенным приходилось работать на износ, об этом говорилось выше. Человек представлял ценность как раб, а не как личность.
Российская Федерация объявила себя преемницей СССР. По понятным причинам, в СССР замалчивали все то, о чем написано выше. Новая Россия сделала один шаг, рассекретила архивные документы, и обеспечила их доступность, для каждого желающего с ними ознакомится. Необходимо сделать еще один шаг! Выделить необходимые средства из государственного бюджета, для увековечивания памяти первых строителей БАМ. Ни памятную доску или камень, а настоящий монумент или мемориал. И стоять он должен на одной из станций на линии БАМ-Тында. Дело в том, что в соответствии с теми же рассекреченными архивными документами, в БАМЛАГ было запрещено посылать заключенных, осужденных по уголовным статьям, изменников Родины, террористов, шпионов. Там, на линии БАМ-Тында, лежат кости тысяч и тысяч заключенных, осужденных по 57 статье. По этой статье попадали в БАМЛАГ за анекдоты, порванную газету с портретом Сталина, по необоснованному доносу и т.п.
В ноябре 1937 года от железнодорожного полустанка БАМ (на Транссибе) до поселка Тындинского прошел первый рабочий поезд. Широкая общественность узнала об этом событии, читая центральные газеты. Там было сказано, о том, что это подарок строителей, товарищу Сталину, в честь 20-летия «Великой Октябрьской Социалистической» революции, о чем свидетельствует рапорт, направленный в адрес «вождя». Какой ценой она досталась, и кто в действительности строил эту железнодорожную ветку, та же общественность узнала спустя пятьдесят с лишним лет. В прочим многие и сегодня считают, что во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында был сдан в ноябре 1976 года, так написано в Советской энциклопедии.
Вот такая печальная история у моей малой Родины. В заключении хочу сказать следующее. Над БАМом весит какое – то проклятье. Об этом подробно я написал в очерке «Роковые рельсы БАМа», он опубликован в интернете. БАМу не давали строиться и развиваться войны, революции, перевороты. Уже построенный, он 20 лет не был задействован на полную мощь. И сегодня, когда Транссиб уже не справляется с железнодорожными перевозками, нужно срочно укладывать вторые пути на БАМе и электрифицировать его. Ну почему-то строят нефтяные вышки и трубы, для продажи нефти и газа за рубеж.
Я убежден, и с этим убеждением умру! Как только будит, отдана дань уважения первым строителям БАМа, о которых я писал выше, БАМ заработает на полную мощь, на благо России. Так уж устроено в нашем мире, за все надо платить! Между тем ни СССР, ни его преемница Россия не заплатили первым строителям БАМа за проделанную работу, причем ни живым, ни мертвым.
В этом году в г. Свободный установили крохотный памятник у бывшей конторы БАМЛАГА. Но там сидели управленцы БАМЛАГа и офицеры НКВД, строили и умирали люди на пространстве между полустанком БАМ Забайкальской железной дороги и нынешней железнодорожной станцией Тында, к сожалению (о чем много писал) ни Байкала - Амурской, а Дальневосточной железной дороги.
Я не забыл про построенную заключенными железнодорожную ветку Известковая - Ургал и проведенную ими реструктуризацию и укладку вторых путей на Транссибе. Просто выше речь шла о территории Амурской области.
